Ceny stawek frachtowych ustabilizowały się, ale na bardzo wysokim poziomie. I takie pozostaną w najbliższych miesiącach, a może nawet wzrosną. Dlaczego? Bo brakuje kontenerów, bo nastąpiło zachwianie ciągłości dostaw, bo... jest okazja do zarobku. Co to oznacza dla tzw. przeciętnego Kowalskiego? Wzrost ceny produktów, zwłaszcza tych z największej fabryki świata, jaką są Chiny. A tam znów dał o sobie znać COVID-19. Nawrót epidemii doprowadził do częściowego zamknięcia jednego z największych portów kontenerowych na świecie - chińskiego Ningbo-Zhoushan.
tak i coraz bardziej uderza on w mój budżet
85%
tak, jednak nieznacznie
10%
nie, zupełnie tego nie odczuwam
5%
Firmy i konsumenci muszą liczyć się z kolejnymi opóźnieniami w transporcie morskim. Kilka dni temu poinformowano, że terminal Meishan w porcie kontenerowym
Ningbo-Zhoushan zawiesił swoje operacje z powodu wykrycia wśród pracowników zakażenia koronawirusem Delta. Choćby częściowe zamknięcie portu Ningbo-Zhoushan to poważna sprawa, bo jest on trzecim największym portem kontenerowym na świecie. W tej sytuacji nie można wykluczyć, że inne porty na świecie wkrótce będą musiały się mierzyć z powrotem epidemii i nowymi ograniczeniami. Już teraz wiele firm czarterujących kontenerowce dodaje specjalne klauzule covidowe do umów, aby przedsiębiorstwa te nie musiały płacić za unieruchomione w portach transporty.
Ceny wzrosły nawet pięciokrotnie
Jak wynika z danych
Morskiej Agencji Gdynia, od II kwartału 2020 r. odnotowaliśmy bardzo dużą dynamikę wzrostu stawek frachtowych, które to z poziomów oscylujących wokół 3 tys. dolarów za kontener 40-stopowy w II kw. 2020 r. osiągnęły poziomy 10-11 tys. dolarów za kontener 40-stopowy na przełomie 2020 i 2021 r. W I kw. 2021 r. stawki straciły na dynamice, co więcej - odnotowano ok. 30-procentowy spadek ich wartości. Niestety, po wypadku w Kanale Sueskim, z uwagi na duży niepokój na rynku i zatrzymanie transportu morskiego na okres ok. 10 dni, poziomy stawek frachtowych ponownie zaczęły wzrastać.
Wzrost kosztów transportu morskiego z chińskich portów pokazuje dobrze wskaźnik
Shanghai Containerized Freight Index, który jest uśrednioną wartością frachtu morskiego na rynku spot z portu w Szanghaju do 15 różnych portów na świecie, w tym europejskich, liczoną w dolarach za TEU, czyli za stosowaną w transporcie morskim jednostkę przeliczeniową, odpowiadającą objętości kontenera 20-stopowego. Jeden kontener 40-stopowy odpowiada dwóm jednostkom TEU.
Wartość tego wskaźnika w połowie roku 2019 oscylowała wokół ok. 750-850 dolarów za TEU. W 2020 r. w analogicznym okresie wartość indeksu oscylowała wokół 950-1050 dolarów, aby w 2021 r. osiągnąć poziom 3600-3650 dolarów.- Rynek frachtów morskich od połowy 2020 r. wykazuje bardzo dużą dynamikę zmian. Powodów wzrostu stawek frachtowych doszukiwać można się w skutkach pandemii COVID-19. Chwilowe zatrzymanie gospodarek świata zaburzyło dotychczas funkcjonujące łańcuchy logistyczne, przyczyniając się do deregulacji obrotu kontenerowego. Lokalne braki w dostępności pustych kontenerów w miejscach dużego zapotrzebowania czy wydłużony czas oczekiwania wielu statków na redzie portu na operacje portowe spowodowały ograniczenie dostępności do transportu morskiego, czego efektem jest wzrost cen frachtu - wyjaśnia Bartosz Wilga, dyrektor handlowy Morskiej Agencji Gdynia.
Jak twierdzi Bartosz Wilga, przyczyn tak dynamicznych zmian na rynku frachtów morskich można doszukiwać się na wielu płaszczyznach - niemniej faktem jest, iż przez 12 miesięcy ceny frachtu morskiego w imporcie z Dalekiego Wschodu do Europy, uśredniając, wzrosły nawet pięciokrotnie dla wysyłek typu SPOT (wysyłki niebędące przedmiotem kontraktu długoterminowego).
- Stawki frachtu morskiego bazujące na realizacji kontraktów długoterminowych czy też tzw. NAC również zmieniły swoje wartości. Ich dynamika nie jest tak wysoka, natomiast trend zmian jest analogiczny do rynku spot, a osiągane poziomy są dwu-, trzykrotnie wyższe od tych prezentowanych na początku 2020 r. - dodaje Bartosz Wilga.Brak kontenerów pompuje ceny towarów
Kontenerów zaczęło brakować w ub. roku. A wszystko przez zatory w portach i odwołane rejsy statków, ale także przez... wzmożony ruch na niektórych trasach. W ubiegłym roku znacznie wzrósł ruch morski do Wielkiej Brytanii.
Brexit sprawił, że przedsiębiorstwa na Wyspach zaczęły zamawiać więcej, obawiając się wzrostu opłat celnych po wyjściu z UE. Większy popyt sprawił, że porty się zapchały nierozładowanymi kontenerami. Na wiosnę z kolei pandemia spowolniła pracę w portach, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, zaczęły się kolejki i przestoje. Gdy gospodarki powróciły do normalnego funkcjonowania, do opóźnionych transportów doszły szybko rosnące nowe zamówienia i znów powstały zatory. Ostatecznie na rynku zabrakło pustych kontenerów.
A brak kontenerów to nie tylko brak gotowych produktów. To także brak komponentów w europejskich fabrykach. A jak czegoś na rynku brakuje, to ceny rosną, zwłaszcza gdy jest popyt. Tak było np. z cenami rowerów na początku sezonu letniego. Jak mówią ekonomiści, dziś mamy ożywienie gospodarcze na świecie i notuje się olbrzymie zapotrzebowanie na wszystko, co wynika z odłożonego w czasie popytu. A na tym korzystają firmy dostarczające kontenery i przewoźnicy, którzy mogą dowolnie windować ceny.
Czytaj też:Ceny w sklepach coraz wyższe. Inflacja widoczna w sieciach handlowych
A co to oznacza dla nas? Niestety wzrost cen towarów. Dane zebrane przez ING pokazują, że globalnie dla niektórych grup towarowych, jak zabawki, ubrania czy artykuły wyposażenia domu, koszt transportu w relacji do kosztu ich wytworzenia wzrósł z 5 proc. przed pandemią do 20 proc. obecnie. Co ciekawe, w maju tego roku po raz pierwszy od blisko 10 lat wzrosły w Polsce ceny odzieży i obuwia. Jeśli wysoki koszt transportu się utrzyma, to odzież może nadal drożeć, co utrudni spadek inflacji.
- Panująca obecnie sytuacja może i zapewne będzie mieć przełożenie na wzrost cen dóbr trafiających na półki sklepowe polskich sklepów z Chin czy innych części Azji. Wzrastające ceny transportu realnie zwiększają koszty jednostkowe importowanych produktów, których to różnicę zapewne zaobserwujemy we wzroście ceny detalicznej. Niebezpieczeństwem, które coraz częściej wymieniane jest przez analityków rynku, a które wydaje się być bardzo prawdopodobne, to znaczący spadek siły nabywczej konsumentów w efekcie znaczącego wzrostu cen - czyli innymi słowy wzrost inflacji - ocenia Bartosz Wilga.Niestety obecnie nie ma jasnych sygnałów czy też deklaracji mogących świadczyć o zmianie polityki cenowej armatorów.
- Zauważalna w ostatnich tygodniach jest stabilizacja stawek frachtowych na wysokim poziomie, jednakże miejsce na statkach bardzo szybko się wypełnia - co oznacza, że popyt na transport morski w dalszym ciągu utrzymuje się na wysokim poziomie. Prognozy na drugą połowę roku nie napawają optymizmem. Prawdopodobnym jest utrzymanie się wysokich poziomów stawek frachtowych na głównych szlakach transportowych, które pozwolą na utrzymanie pożądanych przez armatorów wyników finansowych i dalszą regulację rynku od strony podaży - podsumowuje dyrektor Wilga.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy