Rynek stoczniowy potrzebuje decyzji, a nie deklaracji

12 października 2021, 8:30
Wioletta Kakowska-Mehring
Dariusz Jaguszewski, członek zarządu Remontowa Shipbuilding. Więcej zdjęć (2)

Dariusz Jaguszewski, członek zarządu Remontowa Shipbuilding.

fot. Piotr Hukało/trojmiasto.pl

Dariusz Jaguszewski, członek zarządu Remontowa Shipbuilding.

fot. Piotr Hukało/trojmiasto.pl

Kiedy zapytaliśmy naszych czytelników o to, czy warto usuwać broń chemiczną z dna Bałtyku, aż 89 proc. uznało, że "tak, za wszelką cenę". Odpowiedzią jest koncepcja statku i barki, czyli projekt służący do utylizacji i neutralizacji wydobytych środków bojowych i materiałów wybuchowych, przygotowany przez Remontowa Shipbuilding wraz z partnerami. O tym projekcie, a także o udziale polskich stoczni w energetyce wiatrowej i budzącym się rynku okrętowym rozmawiamy z Dariuszem Jaguszewskim, członkiem zarządu Remontowa Shipbuilding.



Od kilku lat coraz głośniej mówi się o potrzebie oczyszczenia wód Bałtyku ze środków bojowych i materiałów wybuchowych. Remontowa Shipbuilding wraz z partnerami przygotowała projekt statku i barki do utylizacji i neutralizacji tego, co zalega na dnie. Czy wiemy, ile tego jest?

Dariusz Jaguszewski: - Ocenia się, że nawet 50 tys. ton broni chemicznej zalega na dnie Bałtyku, choć są tacy, którzy twierdzą, że nawet dwa razy więcej. Niestety, dokładnie sami nie wiemy, bo wszystko to jest w randze szacunków. Dlatego pierwszym zadaniem powinno być zbadanie dna i sprawdzenie, gdzie to jest, ile tego jest i w jakim to jest stanie. Przekazy od naukowców do strony rządowej są alarmujące, ale wciąż tylko się o tym mówi i niewiele się robi. Dlatego my postanowiliśmy przedstawić konkretne rozwiązanie.
Po wydobyciu i umieszczeniu tych niebezpiecznych materiałów w specjalnych pojemnikach statek załaduje je na barkę, bo to na jej pokładzie dojdzie do utylizacji.
To jest na razie materiał wyjściowy do dyskusji o konkretnym sposobie załatwienia tego problemu. Nasz projekt pozwoli zidentyfikować ten problem, wydobyć to, co zagraża, i to zlikwidować. Dlatego mówimy teraz o barce, ale tak naprawdę to jest taki zestaw. Częścią tego zestawu jest statek, którego można użyć do zbadania dna i wydobycia broni, ale także barka, na którą będzie można załadować to, co wydobędziemy, a potem na niej dokonać neutralizacji. Statek, jaki proponujemy, jest zbliżony do statków, które zaprojektowaliśmy i zbudowaliśmy dla Urzędu Morskiego w Gdyni i w Szczecinie. One są bardzo dobrze wyposażone w urządzenia hydrograficzne - sondy wielowiązkowe i jednowiązkowe wbudowane w kadłub, ale również w łódź roboczą, która jest na pokładzie. Ten statek może przeprowadzić badanie dna w różnych zakresach i na różnej głębokości. Jest on wyposażony w roboty podwodne, które będą niezbędne do zdiagnozowania, gdzie są te obiekty, w jakim są stanie, bo najpierw trzeba znaleźć to, co chcemy zutylizować. Ten typ statku jest wyposażony w pokład roboczy, ale również może być w dźwig o odpowiedniej nośności i z wykorzystaniem specjalnych technologii, które są już przygotowane przez naszych partnerów. Oczywiście będą potrzebni do tego także nurkowie, mimo że możemy korzystać z robotów podwodnych.

Czytaj też:

Barka do oczyszczania dna Bałtyku z broni. Remontowa Shipbuilding ma gotowy projekt



A jaką funkcję będzie pełniła barka?

- Po wydobyciu i umieszczeniu tych niebezpiecznych materiałów w specjalnych pojemnikach statek załaduje je na barkę, bo to na jej pokładzie dojdzie do utylizacji. Ten statek również będzie pełnił funkcję holownika, bo barka - żeby zminimalizować koszty - będzie beznapędowa. Jesteśmy stoczniowcami, więc nie wiemy, jak unieszkodliwić w temperaturze 550 stopni materiały wybuchowe i broń chemiczną w sposób bezpieczny, dlatego znaleźliśmy partnera, który tego typu operacje przeprowadza w Europie, Stanach Zjednoczonych, Japonii czy Chinach w sposób bezpieczny i z sukcesem. Taki system zostanie zamontowany na barce. Barka będzie posadowiona gdzieś w morzu, oczywiście w miejscach bezpiecznych, daleko od szlaków komunikacyjnych, od elektrowni wiatrowych, od rejonów, gdzie operują rybacy. Wyholuje ją nasz statek.
Staramy się naszym projektem zainteresować instytucje rządowe oraz komisje sejmowe związane z gospodarką morską i z bezpieczeństwem żeglugi.

Proces utylizacji odbędzie się już na morzu?

- Tak. Dużym problemem jest uruchomienie takiego zakładu utylizacji gdzieś na stałym lądzie. Pomimo że robi się to z dala od miejsc, gdzie mieszkają ludzie, to zawsze pojawiają się obawy, a co się stanie, jak jednak dojdzie do niekontrolowanego zdarzenia. Dlatego rozwiązanie, które proponujemy z naszym partnerem, czyli utylizacja już na pokładzie barki, jest tak bardzo atrakcyjne. Okazało się, że taki zakład można w formie modułowej linii utylizacyjnej zamontować na pokładzie barki. W dużym uproszczeniu, to taki zestaw kloców, czyli system kontenerowy ze specjalistycznym wyposażeniem, które w odpowiedniej konfiguracji stawiane będą na barkę, kiedy wiemy, gdzie mamy ten ładunek niebezpieczny i ile mamy tego ładunku. Po załadowaniu barki cały proces utylizacji tej broni i amunicji można przeprowadzić na morzu w sposób bezpieczny. Wydajność tego systemu to jednorazowo 1250 kg ładunków niebezpiecznych. Po zakończeniu operacji barka będzie odprowadzana z powrotem do portu, gdzie nie będzie stanowiła żadnego zagrożenia, bo system nie będzie pracował. Taki system skonteneryzowany szybko można rozładować i ustawić bezpiecznie w wyznaczonym miejscu w porcie.

Czy jest jakieś zainteresowanie tym projektem polskich władz?

- Staramy się naszym projektem zainteresować instytucje rządowe oraz komisje sejmowe związane z gospodarką morską i z bezpieczeństwem żeglugi. Dostaliśmy odpowiedź z resortu infrastruktury od ministra Marka Gróbarczyka, który stwierdził, że nasz projekt stanowi dobrą odpowiedź na temat, który jest ważny dla resortu. W nieistniejącym już Ministerstwie Gospodarki Morskiej powołano zespół, który miał się zająć problemem zanieczyszczenia dna Bałtyku. Potem z racji likwidacji resortu prace zawieszono. Teraz już w ramach Ministerstwa Infrastruktury znów powrócono do pracy, więc mamy nadzieję, że będziemy mieli z kim rozmawiać. W te prace powinny się też włączyć urzędy morskie, Straż Graniczna, Marynarka Wojenna i wszystkie inne instytucje, które odpowiadają za bezpieczeństwo.

Podstawowym założeniem twórców koncepcji jest pełna realizacja procesu utylizacji amunicji niebezpiecznej już na morzu. Więcej zdjęć (2)

Podstawowym założeniem twórców koncepcji jest pełna realizacja procesu utylizacji amunicji niebezpiecznej już na morzu.

fot. materiały prasowe

Podstawowym założeniem twórców koncepcji jest pełna realizacja procesu utylizacji amunicji niebezpiecznej już na morzu.

fot. materiały prasowe


Mam jednak wrażenie, że nasze władze wiele mówią, ale często tylko na tym się kończy. O tym, że zagraża nam to, co zalega na dnie Bałtyku, debatujemy już od kilku lat. Czy nie obawia się pan, że i tym razem na dyskusji się skończy?
Jesteśmy gotowi do rozmów z rządem polskim, ale możemy też rozmawiać z Finami, Szwedami czy Niemcami.

- Obawiam się, ale zmieniła się też sytuacja. Coraz częściej słyszymy o kolejnych niewybuchach, na które natykamy się podczas prac inwestycyjnych w portach. To już nie są obawy, a fakty. A inwestycje wychodzą w głąb akwenu. Przed nami budowa farm wiatrowych na morzu. Przecież zanim zaczniemy posadawiać wiatraki, powinniśmy przygotować podłoże. Tam, gdzie ma stanąć wiatrak, musi być badane dno. Od tego trzeba zacząć. To jest ogromny rynek. A takich obszarów inwestycyjnych i tematów, przy których nasz projekt mógłby być wykorzystany, jest więcej. Cóż, jeżeli nie uda nam się zainteresować naszych władz tym projektem, to poszukamy klientów za granicą. To można również wykorzystać na wodach niemieckich, fińskich, szwedzkich, przecież oni mają ten sam problem, co my z bronią zalegającą na dnie. Wydaje się, że taki zestaw, czyli statek i barka z tym systemem, zajęcie będą miały na wiele lat. W tym naszym światku okrętowym dobre informacje rozchodzą się szybko. Jesteśmy gotowi do rozmów z rządem polskim, ale możemy też rozmawiać z Finami, Szwedami czy Niemcami. Utylizacja broni wydobytej z dna to jest pewna usługa, na której można zarobić.

Gdyby chcieć zbadać dno morskie pod kątem farm wiatrowych w polskiej strefie przy użyciu statku i barki waszego projektu, to zostało mało czasu na decyzję. Jak szybko jesteście w stanie to zbudować?

- To będzie duże wyzwanie, bo jest to obiekt, który na skalę światową jeszcze nie zaistniał, a jak każdy obiekt pływający będzie musiał być budowany pod nadzorem jakiegoś towarzystwa klasyfikacyjnego i może pojawi się problem, jak to sklasyfikować. To nie jest statek towarowy, to nie jest statek specjalistyczny, to będzie coś innego, nowego. Mamy projekt, główne założenia, ale szczegóły trzeba będzie jeszcze dopracować. W tej sytuacji odpowiedź na pytanie "ile to potrwa" jest trudna, bo mówimy o czymś, czego nikt jeszcze nie robił. Sama barka jako taka jest konstrukcją bardzo prostą. Już wykonaliśmy jakieś obliczenia ciężarowe, już wiemy, że ma mieć niskie zanurzenie, bo ona ma wpłynąć wszędzie. Projekt statku, który ma jej towarzyszyć, czyli przeprowadzić te badania, zapewnić transport, zapewnić serwis dla tej barki, można powiedzieć, że już istnieje. To mogłaby być przerobiona wersja statków, które budowaliśmy dla urzędów morskich. Urzędy już użytkują te jednostki i wiemy, że się sprawdziły. To pozwoli nam skrócić czas całej tej inwestycji.
To potrzebujemy od dwóch do trzech lat na realizację, zakładając, że włączą się w to bardzo aktywnie wszyscy, którzy będą w tym procesie brali udział.

A linia utylizacyjna waszego szwedzkiego partnera?

- Ta firma realizuje podobne projekty na lądzie. Przeprowadzili już analizy na potrzeby naszego projektu. Opracowali wymiary kontenerów, technologię umieszczania ich na barce, mamy przewidziany cały ciąg technologiczny dotyczący przewiezionych materiałów niebezpiecznych, ich składowania, wstępnej obróbki - tak to nazwijmy - oraz przygotowania do tego właściwego procesu, czyli wypalenia tych ładunków w temperaturze 550 st. C.

Ale zakładając, że dziś ktoś decyzyjny zapali tzw. zielone światło temu projektowi, to...

- To potrzebujemy od dwóch do trzech lat na realizację, zakładając że włączą się w to bardzo aktywnie wszyscy, którzy będą w tym procesie brali udział. A powinno się w to zaangażować wiele instytucji, od Marynarki Wojennej, przez instytuty badawcze, po towarzystwo klasyfikacyjne.

A ile kosztowałaby realizacja tego projektu?

- Takiego pytania nie unikniemy, ale za wcześnie, aby padały konkretne kwoty. Zresztą kwestie bezpieczeństwa nie mają ceny. Jakie mogą być konsekwencje zetknięcia z takimi materiałami, to można zobaczyć w Muzeum Morskim na Helu. Tam są zdjęcia rybaków, którzy - nieświadomi zagrożenia - wyciągali z sieci iperyt i inne związki chemiczne.
Wszyscy wiedzą, że trzeba to załatwić, że coś z tym, co leży na dnie, trzeba zrobić, trzymają kciuki za nasz projekt, tylko nie wiadomo, kto ma się tym zająć.

Jak już pan wspomniał, my wciąż nie wiemy, ile tego jest. W informacji na temat tego projektu zauważacie, że niezbędne jest zebranie informacji na ten temat.

- Trochę wiemy, ale potrzebne jest wspólne działanie, takie instytucjonalne. Mamy takie firmy, jak np. Lotos Petrobaltic, które pewne badania dna musiały przeprowadzić. Mają złoża, na których wydobywają, badali te, które jeszcze czekają, nie wierzę, że na coś na dnie się nie natknęli. Wiemy o wielu rejonach, gdzie leżą wraki. Nie do końca wiemy, co w nich jest, szacujemy tylko, ile jest jakiegoś paliwa, ile amunicji. Wiemy z historii o rejonach, gdzie przerzucano i zatapiano ładunki. Tę wiedzę trzeba zebrać. Jeżeli chcemy to wydobyć, to nie wystarczy nam informacja, że coś jest w obszarze 100 km. My musimy wiedzieć, że to jest ten konkretny punkt pod nami.

Niszczyciel min ORP Mewa oraz marynarze z Grupy Nurków-Minerów 13. Dywizjonu Trałowców w 2013 roku usuwali parogazowe torpedy, które leżały na dnie kilka mil od wejścia do gdyńskiego portu.


Tu potrzebne jest powstanie zespołu interdyscyplinarnego.

- Tak, trzeba usiąść do stołu i działać. Wszyscy kiwają głowami z troską, a tu już nadszedł czas na konkrety. W tej chwili wiemy, że zapoznano się z naszymi materiałami, z naszym projektem. Zainteresowanie jest, ale... cóż. Wszyscy wiedzą, że trzeba to załatwić, że coś z tym, co leży na dnie, trzeba zrobić, trzymają kciuki za nasz projekt, tylko nie wiadomo, kto ma się tym zająć.

Niestety, w Polsce od planów do decyzji zwykle sporo czasu upływa. Tak było też z programem budowy fregat Miecznik. Udało się, jest decyzja, Remontowa Shipbuilding jest w konsorcjum, które zajmie się budową.

- Tak. Weźmiemy udział w budowie. Jednak przed nami wciąż sporo pracy koncepcyjnej. Szum informacyjny jest duży, a my dopiero nad tym pracujemy. Chcemy tylko mówić o tym, co jest faktem. Do końca tego roku musimy wybrać jedną z trzech koncepcji partnerów zagranicznych, którzy są dostawcami projektu bazowego. Na przełomie stycznia i lutego 2023 r. ma być już gotowa jedna koncepcja dostosowana do warunków i oczekiwań przedstawionych przez Inspektorat Uzbrojenia MW. Pierwszy okręt zgodnie z harmonogramem zaproponowanym przez konsorcjum ma być gotowy w połowie 2028 r. Kolejne dwa w III kwartale 2033 i 2034 r. Pomysł jest taki, że nasz klient, czyli Marynarka Wojenna, po odebraniu pierwszej fregaty chce sobie na niej popływać, poćwiczyć, być na jednych czy drugich manewrach i dopiero wrócić do rozmowy o drugim i trzecim z ewentualnymi uwagami z użytkowania tego pierwszego okrętu.
Jack-upy buduje się w Chinach, w Korei, w seriach po trzy, po cztery. Obawiam się, że niektóre z nich powstają już pod projekty realizowane w polskim obszarze.

Przez ostatnie lata Remontowa Shipbuilding zrealizowała kilka projektów dla polskich klientów instytucjonalnych.

- To są klienci, dla których warto pracować. Jednak my jesteśmy stocznią prywatną, na każdym z tych projektów musimy zarobić, jak by on nie był prestiżowy. Statki dla urzędów morskich, statek przeciwpożarowy dla Szczecina, holowniki dla Marynarki Wojennej, niszczyciele min, to tematy, które już zrealizowaliśmy bądź kończymy. Oczywiście cały czas czekamy na to, że resort obrony powróci do koncepcji budowy kolejnych trzech niszczycieli min. Jesteśmy tym żywo zainteresowani. Jednak jak patrzymy na potrzeby naszych firm i armatorów, to jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Tylko pod budowę wspomnianych już elektrowni wiatrowych potrzebne będą statki serwisowe, statki dowożące załogi, kablowce. Czy my w Polsce zdążymy zrobić jack-upa, czyli statek do stawiania wież? Oczywiście dobrze by było, żeby on powstał w Polsce, ale trzeba sobie zdać sprawę, że jeżeli ktoś mówi, że pierwsze dostawy energii z farm mają być przeprowadzone już w 2026 r., to jeżeli to miałoby być realizowane przez jack-upa budowanego przez rodzimą stocznię, to prace już powinny trwać. Takie jednostki na świecie już powstają. Jack-upy buduje się w Chinach, w Korei, w seriach po trzy, po cztery. Obawiam się, że niektóre z nich powstają już pod projekty realizowane w polskim obszarze.

Mam wrażenie, że coś przechodzi nam... "koło nosa".

- Jeszcze wiele możemy zrobić, tylko potrzebne są decyzje, inaczej inni na tym zarobią. Polskie firmy, takie jak Orlen czy PGE, mają zagranicznych partnerów, z którymi będą budować i eksploatować farmy wiatrowe. Dobrze, bo oni mają doświadczenie. Jednak oni mają też swoich wypróbowanych partnerów, którzy już stawiali wieże wiatrowe, ale również serwisują od lat. Oni wiedzą dokładnie, czego chcą. Jest pytanie, czy np. Lotos Petrobaltic czy inny polski armator zostaną przez nich wybrani. To jest bardzo specyficzna wiedza, to jest wiedza, którą te firmy zbierały przez ostatnich 15 lat. Wiedzą, jak to robić, jak taki statek powinien wyglądać, co jest na nim bardzo ważne, a co jest drugorzędne, co się sprawdza na tych akwenach, a na innych już nie. Tę wiedzę trzeba nabyć. A jaka jest pewność, że np. partnerzy Orsted i PGE wybiorą akurat ofertę Lotos Petrobaltic? Co zrobić, żeby zwiększyć ich szanse na długofalowy udział w tym zadaniu, co zrobić, żeby zwiększyć szanse na budowę tych statków Lotosu w polskich stoczniach? Pada wiele deklaracji, że polskie firmy będą miały zapewnione atrakcyjne warunki startu w przetargach, ale przecież to będą inwestycje w ramach przetargów unijnych. To otwiera pole dla bardzo szerokiego wachlarza oferentów produktów i usług związanych z farmami wiatrowymi, i to nie tylko europejskich. Tym niemniej doświadczenia płynące z Wielkiej Brytanii, Danii i Niemiec pokazują, że nawet w takich warunkach można stworzyć warunki wspierające narodowych producentów, dostawców i usługodawców. Jeżeli chodzi o tego typu działania, to na pewno czas nam ucieka, ale wiele można jeszcze zrobić.

Wiemy też, że są w Polsce stocznie, które mogą zbudować flotę do obsługi.

- Tak. My chcemy budować, my umiemy, wiemy jak. Problemem jest to, że dla niektórych typów statków, patrząc na zapowiedziane harmonogramy, czas decyzji już mija lub minął.

Zwłaszcza że wraca ruch w stoczniach. Po miesiącach zdalnych konferencji i negocjacji online wracają do kalendarzy branżowe spotkania. Mam wrażenie, że ten kontakt osobisty zwłaszcza w gospodarce morskiej, zwłaszcza w branży stoczniowej ma szczególne znaczenie. Tu uścisk dłoni jest ważniejszy od e-maila.
Armatorzy przełożyli budżety na kolejne lata, a niektórzy cały czas podtrzymują chęć budowy statków, ale nawet nie są wstanie podać perspektywy, bo cały czas wielu czeka.

- Jak najbardziej. Żadna, nawet najdłuższa konferencja nie zastąpi osobistej rozmowy z armatorem. Ostatnio po długiej przerwie odbyła się międzynarodowa konferencja Shippax. Jest to spotkanie armatorów operujących statkami pasażerskimi i ro-ro pasażerskimi. Zwyczajem jest, że spotykamy się na którymś z promów któregoś z armatorów. Dla mnie dużym zaskoczeniem była liczba gości, którzy zjawili się na tej konferencji, choć w wielu krajach wciąż mamy duże zagrożenie pandemiczne. Na konferencji byli prawie wszyscy liczący się armatorzy europejscy i nie tylko europejscy. To pokazuje, że branża chce ze sobą rozmawiać, że jest o czym. Rynek jest cały czas, on częściowo zamarł, ale jest i częściowo zawsze musi być, choćby z powodów logistycznych. My też tego doświadczyliśmy. Czas pandemii spowodował, że niektóre pozytywne dla nas decyzje zostały zawieszone. Armatorzy przełożyli budżety na kolejne lata, a niektórzy cały czas podtrzymują chęć budowy statków, ale nawet nie są wstanie podać perspektywy, bo cały czas wielu czeka. Cześć tych armatorów operuje statkami pasażersko-samochodowymi i zyski czerpią nie tylko z ruchu turystycznego, choć w sezonie wakacyjnym na pewno też. Mają dochody, bo muszą zapewnić logistykę pomiędzy wyspami czy fiordami a stałym lądem. Oni są już w tej sytuacji, że jeżeli coś chcą w tej flocie wymienić, a przecież niebawem będą obowiązywały przepisy o dekarbonizacji, to nawet w zagrożeniu covidowym muszą ponownie usiąść do stołu i podjąć konkretne zobowiązania. Czekamy na decyzje w paru projektach.

A co dziś dzieje się w Remontowa Shipbuilding?

- Kończymy budowę czwartego promu dla armatora British Columbia Ferry. Na początku roku 2022 przekazujemy Marynarce Wojennej drugiego z serii niszczyciela min, a kolejny w II kwartale 2022 roku. Realizujemy kontrakt na budowę statku pożarniczego, a właściwie statku, który ma zapewnić asystę dla gazowców LNG. Budujemy go dla Portu Szczecin-Świnoujście. Niebawem spodziewamy się rozpocząć realizację nowych kontraktów, ale o tym jeszcze nie mogę mówić.

Więc są i nowe kontrakty?

- Tak. Mam nadzieję, że niebawem o nich porozmawiamy.

Opinie wybrane


wszystkie opinie (113)

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.