Zawijają do Gdańska, tankują w Kaliningradzie

1 sierpnia 2017 (artykuł sprzed 4 lat)
Robert Kiewlicz
Największe jednostki wpływają obecnie do gdańskiego terminalu DCT. Tam jednak ich bunkrowania odbywają się nieregularnie i dostarczane są relatywnie małe ilości paliwa żeglugowego. Więcej zdjęć (1)

Największe jednostki wpływają obecnie do gdańskiego terminalu DCT. Tam jednak ich bunkrowania odbywają się nieregularnie i dostarczane są relatywnie małe ilości paliwa żeglugowego.

fot. Wojtek Jakubowski/KFP

Największe jednostki wpływają obecnie do gdańskiego terminalu DCT. Tam jednak ich bunkrowania odbywają się nieregularnie i dostarczane są relatywnie małe ilości paliwa żeglugowego.

fot. Wojtek Jakubowski/KFP

Do gdańskiego portu wpływają coraz większe jednostki. Ostatnio terminal DCT odwiedził "OOCL Hong Kong", który może pomieścić na pokładzie aż 21 413 kontenerów dwudziestostopowych. Choć jednak gigantyczne statki coraz częściej cumują w naszych portach, to paliwo bunkrują (tankują) na wodach rosyjskich. Powód? Brak infrastruktury i odpowiednio dużych jednostek do tankowania statków na morzu. Jest także aspekt ekonomiczny. Rosyjskie, zasiarczone paliwo, jest o wiele tańsze. Niektórym firmom bardziej opłaca się zapłacić kary za niestosowanie się do tzw. dyrektywy siarkowej, niż modernizować statki czy płacić za drogie paliwo niskosiarkowe .



Największe jednostki wpływają obecnie do gdańskiego terminalu DCT. Tam jednak ich bunkrowania odbywają się nieregularnie i dostarczane są relatywnie małe ilości paliwa żeglugowego. Dostawami paliw żeglugowych zajmują się takie firmy jak m.in. Lotos.

- Kontenerowce zawijające do Gdańska nie korzystają z usług firm rosyjskich w czasie postoju w porcie w Gdańsku, lecz część armatorów decyduje się bunkrować paliwo na redzie portu w Kaliningradzie, kiedy faktycznie korzystają z usług firm rosyjskich zajmujących się bunkrowaniem - tłumaczy Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk. - Sytuacja taka wynika z braku na rynku odpowiednich ilości odpowiedniego paliwa żeglugowego w konkurencyjnej cenie, a co za tym idzie z braku odpowiednio dużych jednostek bunkrujących (tzw. bunkierek), które mogą jednorazowo podawać duże ilości paliwa z odpowiednią ratą bunkrowania (przepustowość pomp na godzinę).
Obecnie paliwo dostarczane jest bunkierkami na Zatoce Gdańskiej i autocysternami w portach. Gdańska rafineria produkuje dwa rodzaje tego paliwa: lekkie MGO (Marine Gas Oil) o zawartości siarki do 0,1 proc. i ciężkie IFO380 (Intermidiate Fuel Oil) o zawartości siarki do 3,5 proc. W większych ilościach produkowane i sprzedawane jest MGO. Ciekawostką jest to, że spółka Lotos Marine bunkruje również statki napędzane LNG. W Trójmieście działają także spółki dostarczające paliwa dla statków: Ship-Service z Grupy Orlen oraz Oktan.

- Sytuacja związana z bunkrowaniem największych jednostek do DCT nie zmieniła się w ostatnim czasie, trwa tak od początku istnienia tego terminala. Z naszej strony mogę jedynie potwierdzić, że te statki nie bunkrują się na terenie ZMPG SA - dodaje Marcin Osowski, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. - Port Gdańsk jest zainteresowany tym, by statki te pobierały paliwo na terenie ZMPG SA, niemniej jednak, jako Zarząd Portu nie prowadzimy działalności bunkrowania statków, gdyż nie jest to zgodne z ustawą o portach i przystaniach morskich, która zabrania prowadzenia takiej działalności przez zarządy portów morskich.
Przypomnijmy, że unijna dyrektywa nakłada na armatorów obowiązek redukcji zawartości siarki od 2015 roku z 1 proc. do 0,1 proc. w paliwach wykorzystywanych przez statki pływające na wodach Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i Kanału La Manche. Eksperci twierdzą, że po wprowadzeniu tzw. dyrektywy siarkowej ceny paliwa, które są najdroższym składnikiem kosztów użytkowania statku, znacznie wzrosły.

Jeszcze przed wejściem przepisów w życie, największy klient DCT - Maersk Line oświadczył, że przejście na paliwo o niskiej zawartości siarki będzie kosztowało firmę dodatkowe 200 mln dolarów rocznie. Dla części firm najtańszym rozwiązaniem stało się niestosowanie się do nowej dyrektywy, płacenie kar i dalsze używanie tańszego paliwa z wysoką zawartością siarki.

Na nasze pytania o to, dlaczego kontenerowce zawijające do DCT nie korzystają z usług firm polskich, a firm rosyjskich i czy problemem jest brak odpowiedniej infrastruktury, czy cena - firma Maersk nie odpowiedziała.

Jednak jeszcze w 2014 roku, czyli tuż przed wprowadzeniem dyrektywy siarkowej, doradca Maerska - Mads Stensen - stwierdził w jednej z wypowiedzi prasowych, że: "pole do nieprzestrzegania przepisów istnieje, ponieważ można zaoszczędzić sporo pieniędzy. W dłuższej perspektywie czasu firmy, które zastosują się do nowych regulacji nie będą mogły konkurować z tymi, które nie będą ich przestrzegać".

Największy kontenerowiec świata zawinął do Gdańska.
Co w największym stopniu wpływa na obecną kondycję naszej gospodarki morskiej?
7%

ogólna zła sytuacja na rynkach

39%

polityka gospodarcza kolejnych rządów

17%

restrykcyjne regulacje Unii Europejskiej

13%

zbyt mała ilość inwestycji

24%

brak statków pod polską banderą

zakończona

łącznie głosów: 365

Opinie (94) 1 zablokowana

  • (7)

    i dobrze - wielkie linie żeglugowe nie są kierowane przez POPiSowską ustawkę tylko przez ludzi którym rachunek ekonomiczny jest nie obcy
    Rosjanie mają paliwo my mamy urzędników i ekspertów od mądrych gadek

    i dobrze - wielkie linie żeglugowe nie są kierowane przez POPiSowską ustawkę tylko przez ludzi którym rachunek ekonomiczny jest nie obcy
    Rosjanie mają paliwo my mamy urzędników i ekspertów od mądrych gadek
    i tracimy pieniądze
    swoją droga to ciekawe jak długo będzie trwała blokada granic obwodu kaliningradzkiego na której tracimy grube pieniądze... turystyka im przeszkadza...

    • 51 41

    • Wielkie linie żeglugowe nie są kierowane przez POPiSowską ustawkę....... (4)

      Widzę że jesteś "ekspertem" od handlu morskiego.Od kiedy to PO lub PiS zajmuje się kierowaniem spółkami armatorskimi.A swoją drogą od Pirsu Paliwowego do Pirsu Kontenerowego jest rzut kamieniem.Przeciągnięcie rurociągu paliwowego nie było by wielkim problemem.

      • 11 8

      • czytanie ze zrozumieniem przekracza zdolności biurokracji...

        • 9 1

      • (1)

        Nie można sobie pociągnąć rurociągu z jednego pirsu na drugi. A co Ty myślisz, że paliwo tam płynie gotowe? Czasami tak ale zazwyczaj idzie tam ropa naftowa.

        • 6 0

        • nie zapominaj, że to paliwo musi być podgrzane, żeby chciało płynąć :)

          • 5 0

      • Nie

        Nie masz pojecia o bunkrowaniu

        • 0 0

    • Zielone ludziki to nie turyści

      • 3 4

    • chca..mają..

      Naród chce..naród ma...naród dba aby sie nie stykac z zarazom..

      • 0 1

  • Dobra Zmiana :)

    To fachowcy z Dobrej Zmiany nic nie robią aby LOTOS zarabiał na paliwie dla kontenerowców? Dają zarabiać Rosjanom?

    • 42 22

  • (11)

    Pytanie: co robi statek?

    • 3 15

    • Pytanie: co robi statek? (9)

      Pływa po morzach i oceanach.

      • 11 3

      • (8)

        Płynąć to może g...o w przeręblu, statek IDZIE wyznaczonym kursem.
        A co robi pociąg? Tylko nie odpowiadać przypadkiem że jedzie!

        • 4 13

        • Biegnie (2)

          • 11 5

          • Dobra odpowiedź. Mówi się: "pociąg kończy bieg" albo: "w czasie biegu pociągu nie otwierać drzwi".

            • 7 4

          • hehe

            toczy sie po torach

            • 5 1

        • Porusza się z punku A do punktu B, tak uczyli na matematyce

          • 6 4

        • (1)

          a to ciekawe, jakim zatem kursem idzie statek zacumowany przy nabrzeżu?

          • 7 1

          • tym samym co nabrzeże

            • 7 1

        • pewnie pociąga...

          • 3 0

        • A nie PŁYNIE? Chyba że ma nóżki, to wtedy rzeczywiście IDZIE

          • 1 0

    • leży w zmywarce jak się domyślam?

      • 2 2

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.