Autobusy elektryczne w Trójmieście - czy to się opłaca?

19 listopada 2020, 14:00
Michał Jelionek

Dziś niemal w każdym salonie samochodowym oferowane są modele napędzane elektrycznie, a na naszych ulicach można spotkać coraz więcej aut na prąd. A jak jest z autobusami elektrycznymi? Czy takie rozwiązanie sprawdziłoby się w Trójmieście?



W kilku polskich miastach już od jakiegoś czasu użytkowane są autobusy na prąd. Przykładowo, po ulicach Zielonej Góry jeżdżą 43 autobusy elektryczne (to 48 proc. całej floty), a mieszkańcy Ostrowa Wielkopolskiego korzystają z 10 takich pojazdów (17,8 proc. całego taboru autobusowego). Lista miast, które postawiły na niekonwencjonalne źródło napędu, jest oczywiście dłuższa. Czy niebawem dołączy do nich Trójmiasto? Wszystko na to wskazuje.

24 autobusy elektryczne w Gdyni



Blisko elektryfikacji swojego taboru jest miasto, które przecież ma ogromne, 77-letnie doświadczenie w napędzaniu autobusów prądem. Już niebawem flota gdyńskich autobusów ma powiększyć się o 24 w pełni elektryczne pojazdy. Niedawno odbyły się testy elektrycznego MAN'a Lion's City E.

- Rzeczywiście, taki projekt jest realizowany. Jeden z operatorów, Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej w Gdyni, prowadzi obecnie przetarg na zakup 24 autobusów elektrycznych - 16 standardowych i 8 przegubowych do obsługi linii autobusowych: 128, 133, 150, 190, 282, N40 i N94. Autobusy korzystać będą z ładowarek zajezdniowych (wolne ładowanie nocne) oraz doładowywane będą w stacjach ładowania pantografowego, które przewidziano w lokalizacjach: Dom Marynarza, Dworzec Morski, Oksywie Godebskiego, Witomino-Leśniczówka i przy ul. Wójta Radtkego - w rejonie pl. Kaszubskiego. Ładowarki zostały już zakontraktowane - niedługo rozpocznie się ich budowa - wyjaśnia Marcin Gromadzki, rzecznik prasowy Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni.
Gdyński projekt pozyskał dofinansowanie w bardzo dużej wysokości - aż 85 proc.

Czytaj także: Gdynia - najpierw ładowarki, później elektrobusy



Trolejbusy to też "elektryki"



Autobusy elektryczne doładowywane przez ładowarki stacjonarne i pantografy zainstalowane na pętlach to jedno, ale przecież Gdynia posiada potężny tabor trolejbusów z dodatkowymi zasobnikami energii. Miasto dysponuje 111 trolejbusami (w tym czterema zabytkowymi), z czego aż 82 posiada dodatkowe baterie, które umożliwiają pokonywanie części trasy bez użycia sieci trakcyjnej. Zużyta energia jest uzupełniana podczas jazdy pod siecią trakcyjną. Spośród 15 całorocznych linii trolejbusowych (do tej liczby nie wlicza się połączeń dojazdowych i zjazdowych - linii 700 i 723), aż 7 wymaga pokonywania fragmentów tras bez sieci trakcyjnej (linie: 21, 27, 29, 31, 32, 33 i 34).

- Warto także zaznaczyć, że w obsługujących linię 32 supertrolejbusach duża część rozwiązań technicznych jest typowa dla autobusów elektrycznych Solaris Urbino electric, ale styk elementów ładowania pojazdów z infrastrukturą trolejbusową jest taki, jak w trolejbusach Solaris Trollino. Z tego powodu nowe pojazdy - oznaczone przez producenta nazwą Solaris Trollino 12 electric - mają podwójną homologację, formalnie są zarówno elektrobusami, jak i trolejbusami z dodatkowymi zasobnikami energii - dodaje.
Nowe supertrolejbusy wyposażono w baterie trakcyjne o pojemności 87 kWh - z możliwością ładowania za pomocą typowego dla trolejbusów pantografu dwupolowego, w systemie In-Motion-Charging (IMC), czyli w trakcie jazdy trolejbusu podpiętego do sieci trakcyjnej.

Komunikacja miejska w Trójmieście


W Gdańsku "elektryków" nie ma, ale będą



A co z Gdańskiem? Aktualnie w gdańskim taborze nie ma autobusów elektrycznych, ale na początku roku - w lutym i w marcu - spółka Gdańskie Autobusy i Tramwaje przetestowała elektrycznego i bezemisyjnego Mercedesa eCitaro. Jak wypadły testy?

- Autobus Mercedes eCitaro spisał się na testach bardzo dobrze, ani razu nie zawiódł technicznie. To autobus bardzo nowoczesny, o konstrukcji i zagospodarowaniu wnętrza typowym dla autobusów Mercedes Citaro. Pojazd posiada cechy charakterystyczne dla pojazdów elektrycznych napędzanych prądem z akumulatorów. Warte odnotowania są: fakt cichej pracy pojazdu oraz dynamika jazdy. Ze względu na zamontowane na dachu komplety baterii zasilających, wyczuwalne są inne rozłożenie masy pojazdu oraz jego zachowanie przy pokonywaniu zakrętów - mówi Anna Dobrowolska, rzecznik prasowy GAiT.
Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, że Gdańsk obrał nieco inną strategię. Zgodnie z założeniami rozwoju komunikacji publicznej podstawę transportu miejskiego w Gdańsku mają stanowić pojazdy szynowe.

- To tramwaje i kolej mają być rdzeniem komunikacyjnym, natomiast autobusy mają za zadanie dowozić pasażerów do punktów przesiadkowych. Już teraz ponad połowa pasażerów w Gdańsku korzysta właśnie z zeroemisyjnych tramwajów, a w przyszłości te proporcje będą się jeszcze zmieniać na korzyść pojazdów szynowych. Atrakcyjny i bezemisyjny transport publiczny to bezdyskusyjnie ważny element wysokiej jakości życia w mieście. Dlatego właśnie od kilku lat naszą flotę budujemy w oparciu o nowoczesne i ekologiczne autobusy o najbardziej restrykcyjnej normie emisji spalin Euro VI oraz inwestujemy w nowoczesny i bezemisyjny tabor tramwajowy - dodaje.

Planowane zakupy: 78 autobusów zeroemisyjnych



Nie oznacza to jednak, że autobusów elektrycznych w Gdańsku nie będzie. Jak zapewniają przedstawiciele GAiT - od wielu lat przyglądają się trendom w elektromobilności. Chcą zainwestować w autobusy elektryczne w optymalnym momencie, uwzględniając wymogi ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

- W wieloletnim planie inwestycyjnym spółki przyjęty został harmonogram zakupu autobusów zeroemisyjnych: z napędem elektrycznym i zasilanych wodorem. W latach 2021-2027 planowany jest zakup łącznie 78 autobusów zeroemisyjnych, przewidując wydatki w wysokości 293,4 mln zł. W roku 2021 planowany jest zakup trzech autobusów elektrycznych typu minibus, w 2022 r. - dwóch autobusów standardowych i jednego wielkopojemnego zasilanego wodorem oraz 20 elektrycznych standardowych, w roku 2024 - 22 autobusów standardowych i trzech wielkopojemnych wodorowych, a w 2027 r. - 27 autobusów wielkopojemnych wodorowych - wylicza Dobrowolska.
W strukturze finansowania zakupów przyjęto założenie uzyskania minimum 50 proc. dofinansowania. Do obsługi autobusów zeroemisyjnych dostosowana będzie planowana nowa zajezdnia autobusowa GAiT, która powstanie w południowej dzielnicy Gdańska. Projekt zajezdni uwzględniać będzie docelowe rozwiązania w elektromobilności.

Więcej na temat samochodów elektrycznych



Plusy i minusy autobusów elektrycznych



Niższe koszty eksploatacyjne - to zdecydowanie największa zaleta korzystania z autobusów elektrycznych. Według analizy przeprowadzonej przez przedstawicieli ostrowskiego magistratu na podstawie korzystania z autobusów elektrycznych - koszt zużytej energii elektrycznej w porównaniu do kosztu zużytego oleju napędowej na pokonanie tego samego odcinka kształtuje się na poziomie 35-40 proc.

- Niższe są także pozostałe koszty eksploatacyjne, jak chociażby brak konieczności wymiany olejów czy filtrów, a także dłuższy interwał wymiany tarcz i klocków hamulcowych z tytułu korzystania z systemu odzyskiwania energii. Plusem jest także niższa awaryjność autobusu elektrycznego z uwagi na niezawodność i prostotę zastosowanych podzespołów napędowych oraz przeniesienia napędu. Znikomy poziom hałasu emitowanego podczas jazdy, ale także akceptacja społeczna oraz zadowolenie pasażerów z powodu korzystania z taboru zeroemisyjnego - to kolejne zalety - wylicza Sandra Jankowska z biura prasowego UM w Ostrowie Wielkopolskim.
Autobusy na prąd oczywiście mają też swoje wady.

- To przede wszystkim koszt zakupu takiego pojazdu, który nierzadko jest dwukrotnie większy niż koszt autobusu zasilanego olejem napędowym. To także konieczność wybudowania infrastruktury energetycznej - mowa tu przede wszystkim o ładowarkach stacjonarnych i słupach pantografowych wraz z ładowarkami. Kolejną wadą jest ograniczona żywotność baterii i związany z tym koszt wymiany na nowe baterie. W końcu ograniczony zasięg autobusu elektrycznego i konieczność przeszkolenia pracowników obsługujących takie pojazdy - dodaje.
Jednym z największych minusów pojazdów elektrycznych jest żywotność baterii, która zależy od kilku czynników, m.in. zastosowanej technologii wykonania baterii (np. litowo-jonowe, litowo-tytanowe) i warunków eksploatacji (krótkie bądź długie odcinki, częstotliwość ładowania - liczba cykli) czy wykorzystywanie procedury szybkiego ładowania. Kluczem do bezkosztowej eksploatacji baterii trakcyjnych jest długość gwarancji na baterie, która zazwyczaj oscyluje w granicach 5-7 lat. Żywotność baterii trakcyjnych określana jest zazwyczaj liczbą cykli ładowania.

Do powyższej listy minusów należy także dodać ukształtowanie terenu w mieście. Pisząc wprost: autobusy elektryczne nie nadają się do miast, które posiadają zróżnicowaną rzeźbę terenu z licznymi, nierzadko stromymi podjazdami.

Początki elektryfikacji taboru w innych miastach



Jak już wspomnieliśmy na początku artykułu, miast korzystających z elektrycznych autobusów jest sporo. Jest wśród nich m.in. Zielona Góra, która od dwóch lat korzysta z elektrobusów. Blisko połowę zielonogórskiej floty autobusowej stanowią "elektryki" Ursusy City Smile 12 LFE. Zapytaliśmy przedstawicieli UM o doświadczenia z "elektrykami".

- Pierwsze autobusy elektryczne pojawiły się w Zielonej Górze pod koniec sierpnia 2018 r. Producent przeprowadził niezbędne szkolenia kierowców oraz pracowników obsługi. Pierwsze "elektryki" zaczęły wozić pasażerów na początku września. Sukcesywnie docierały kolejne pojazdy, były oddawane pętle z ładowarkami. Dostawy zakończyły się w styczniu 2019 r. Niestety, z 47 pojazdów zamówionych Ursus dostarczył tyko 43 autobusy. I na tym zakończyły się dostawy. Każdy pojazd zabiera na pokład 82 pasażerów, w tym 31 na miejscach siedzących (aż 15 miejsc dostępnych jest z niskiej podłogi). W dzień roboczy ponad 55 proc. zadań przewozowych realizują autobusy elektryczne. W soboty i dni świąteczne na trasy wyjeżdżają wyłącznie elektrobusy. W autobusach znajdują się: elektroniczne tablice zewnętrzne i wewnętrzne, urządzenia głośnomówiące wewnętrzne i zewnętrzne, ładowarki USB, wielotaryfowy automat biletowy, WiFi, a także defibrylator - tłumaczy Monika Zapotoczna z Urzędu Miasta Zielona Góra.
Warto dodać, że we wrześniu 2018 r. zielonogórskie elektrobusy przejechały 4074 km, a dla porównania, w październiku 2020 r. już 276 628 km. Łączna liczba przejechanych kilometrów dla wszystkich autobusów niebawem dobije do 5 mln km, a poszczególne pojazdy przekroczyły już 100 tys. km przebiegu.

Ładowanie autobusów elektrycznych



Autobusy elektryczne można ładować na dwa sposoby - korzystając z dedykowanych ładowarek albo doładowując pojazd przez pantografy zainstalowane na pętlach. Wymienione już kilkukrotnie w tym artykule miasta Ostrów Wielkopolski i Zielona Góra nie posiadają sieci trakcyjnej, dlatego też ładują swoje "elektryki" na specjalnych stanowiskach.

- Na 11 pętlach znajduje się 29 stanowisk szybkiego ładowania, dzięki którym autobusy podczas przerw uzupełniają energię na kolejne kursy. Rozkłady jazdy są tak planowane, aby autobusy mogły w sposób optymalny je realizować bez ryzyka, że w którymś momencie zabraknie energii elektrycznej. W zależności od stopnia rozładowania szybkie ładowanie na pętli trwa od kilku do kilkunastu minut. Wszystkie autobusy po zjeździe z linii są podłączane do ładowarek wolnego ładowania i ładują się do pełna w czasie do trzech godzin w zależności od stopnia rozładowania. W czasie wolnego ładowania następuje tzw. proces balansowania, czyli wyrównywania poziomu naładowania poszczególnych "cel" akumulatorów - mówi Monika Zapotoczna.
Przy wykorzystaniu wolniejszych ładowarek stacjonarnych - ładowanie do pełna, w zależności oczywiście od pojemności baterii, trwa kilka godzin.

Czy twoim zdaniem miasta powinny postawić na elektryfikację taboru?
45%

tak, zdecydowanie, to przyszłość komunikacji

23%

raczej tak, ale w granicach zdrowego rozsądku

13%

raczej nie, nie jestem przekonany do tej całej elektromobilności

19%

nie, elektromobilność w Polsce to fikcja

zakończona

łącznie głosów: 348