stat

Kandydaci w wyborach o polityce rowerowej

16 października 2018 (artykuł sprzed 1 roku)
Kamil Gołębiowski
debata w trojmiasto.pl

Dwa tygodnie temu wysłaliśmy pytania o planowaną politykę rowerową do sześciu kandydatów na prezydenta Gdańska: Pawła Adamowicza, Andrzeja Ceynowy, Jacka Hołubowskiego, Elżbiety Jachlewskiej, Kacpra Płażyńskiego i Jarosława Wałęsy. Odpowiedział nam bezpośrednio tylko komitet "Lepszy Gdańsk" Elżbiety Jachlewskiej, w piątek natomiast swój program rowerowy dla Gdańska przedstawił na konferencji prasowej komitet wyborczy "Prawa i Sprawiedliwości".



W imieniu Lepszego Gdańska, jako autor programu rowerowego, wypowiedział się Tomasz Larczyński:

Jako Lepszy Gdańsk doceniamy wiele elementów polityki rowerowej administracji Pawła Adamowicza, w szczególności trójpodział ruchu (ruch współdzielony w ramach jezdni w strefie Tempo-30 z dopuszczonym kontraruchem na odcinkach jednokierunkowych, pasy rowerowe na drogach lokalnych i niektórych zbiorczych o prędkości powyżej 30 km/h, wydzielone drogi dla rowerów na obciążonych ciągach dróg zbiorczych i wyższych klas) i w zasadzie będziemy go kontynuować rozbudowując infrastrukturę liniową i realizując strategię STeR.

Nie będziemy jednak budować w przyszłości miejskich ciągów komunikacyjnych, które zakazują ruchu rowerowego (wliczając równoległą alternatywną trasę), jak Szosa Brętowska czy tunel pod Martwą Wisłą, choć zdajemy sobie sprawę, że w wielu przypadkach przebudowa istniejącej infrastruktury może być niemożliwa.

Rower w mieście małych odległości



Największe rezerwy wsparcia transportu rowerowego tkwią we właściwym planowaniu miast. Symptomatyczne dla dotychczasowej polityki (neo)liberalnej jest właśnie rozwiązywanie danego problemu przez wąskie środki techniczne bez spojrzenia na całość, w tym wypadku wyłącznie przez budowę i przebudowę infrastruktury drogowej. Lepszy Gdańsk zawsze patrzy na miasto jako na całość, jeden współdziałający organizm.

Głośnym echem odbił się w Gdańsku kopenhaski raport rowerowy za 2017 rok, który dowodził, że pod wieloma względami transport rowerowy dorównał samochodowemu lub nawet go przewyższył (pod względem podziału modalnego w centrum, podróży do pracy i miejsc nauki itp.). Umknęło jednak, że 87 proc. wszystkich podróży rowerowych w Danii odbywa się na dystansie poniżej 5 km, przy czym najczęstszy wybierany dystans (41 proc.) to zaledwie 1-3 km. Powyżej 10 km udział ruchu rowerowego jest nawet w Danii zupełnie marginalny. Zaledwie 4 proc. podróży rowerowych odbywanych jest na dystansie powyżej 11 km.

Podstawowe narzędzie wspierania transportu rowerowego to kształtowanie zwartego miasta małych odległości, w którym każda dzielnica będzie spełniała podstawowe funkcje miejskie, z ośrodkiem zdrowia, domem sąsiedzkim, biblioteką i ośrodkiem kultury itp. Nawet najpiękniejsze drogi dla rowerów pozostaną puste, gdy będą łączyły dzielnice oddalone od siebie kilometrami pól, a codzienna podróż w celu zaspokojenia podstawowych potrzeb edukacyjnych, handlowych itp., będzie wymagała wielu godzin jazdy.

Będziemy dążyli do wyrównania szans edukacyjnych przez pracę z najsłabszymi szkołami podstawowymi. Jeśli nie będzie dużego zróżnicowania szkół na "lepsze" i "gorsze", to jednocześnie nie będzie tak dużego asumptu do wożenia dzieci na drugi koniec Gdańska. Normą będzie nauka w najbliższej szkole - tym samym popularniejszy będzie dojazd rowerem.

Infrastruktura rowerowa - nowe i stare problemy



Głównym mankamentem jest brak dobrego skomunikowania największej dzielnicy Gdańska, a więc Chełma. Istniejące DDR [drogi dla rowerów - red.] na ul. Łostowickiej i Cienistej prowadzą drogami o bardzo dużym nachyleniu. Jedyną możliwą opcją pod względem parametrów jest proponowana już wcześniej budowa pasa rowerowego wzdłuż Armii Krajowej, a więc ulicy o stosunkowo najmniejszym spadku (nieprzekraczającym 5 proc.). Szczegóły tego rozwiązania (pas lub DDR i ich dokładny przebieg) wymagają konsultacji.

Kolejne problemy wiążą się także z Południem - w tych dzielnicach właściwie nie ma prawie żadnego osiedla posiadającego dobre jakościowo liniowe połączenie z dolnym tarasem, wyłączając może Jasień (Myśliwską) i Łostowice (jednak ze wspomnianym problemem wyjazdu z Chełmu). To tam będziemy koncentrować uzupełnianie sieci DDR. Pilnego rozwiązania wymaga także połączenie Matarni z Brętowem i Oliwy z Osową.

Matarnię z Brętowem można połączyć przez poszerzenie, częściowo kosztem jezdni (w formie zwężenia pasów ruchu, bez zmniejszania ich liczby) chodnika technicznego po jednej ze stron do zalecanych prawem 2 m szerokości i przebudowę na drogę dla rowerów osłoniętą barierami energochłonnymi. Szczegółowe rozwiązania wymagają konsultacji technicznych i społecznych, a także upłynięcia 5 lat od otwarcia całej Trasy Słowackiego, z uwagi na konieczność zachowania trwałości projektu unijnego. Oznacza to, że znaczące zmiany w ciągu Szosy Brętowskiej mogą mieć miejsce po 2021 roku.

Natomiast połączenie Osowej z Oliwą jest częścią problemu rozwiązania połączenia tych dzielnic (korytarz Drogi Zielonej) i musi być poddane razem z całym tym połączeniem wnikliwym konsultacjom społecznym.

W obu przypadkach przez połączenie rowerowe rozumiemy drogę oferującą taki standard, jak droga dla samochodów, a więc asfaltobetonową, oświetloną i w miarę możliwości o zbliżonym nachyleniu (zgodnie z Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r., rozdz. 9). Połączeniem w tym rozumieniu nie są istniejące leśne "ścieżki rekreacyjne", oparte o drogi gruntowe bez oświetlenia.

Problemem, choć sezonowym, jest przeciążenie nadmorskiej DDR na odcinku Jelitkowo-Sopot. Będziemy, we współpracy z władzami Sopotu, dążyli do separacji ruchu rekreacyjnego (z włączeniem rolkarzy, rowerów wielośladowych itp.) oraz komunikacyjnego - dla tego ostatniego będziemy budować ciąg komunikacyjny wzdłuż Jelitkowskiej - Bitwy pod Płowcami (jest to ulica już w Sopocie, podajemy ją jednak jako kierunek korytarza), z wykorzystaniem ruchu współdzielonego lub pasów rowerowych, w zależności od miejscowych warunków. To ma być połączenie szybkie, z dopuszczalnymi prędkościami takimi jak dla samochodów.

Jest wiele miejscowych (punktowych bądź liniowych) wąskich gardeł na rowerowej mapie Gdańska. Z uwagi na krzyżowanie dwóch rowerowych tras metropolitalnych, szczególny tzw. "zakręt przy Operze" (skrzyżowanie Hallera/Wielka Aleja). Niedopuszczalne jest, by dwa najbardziej preferowane przez nas rodzaje transportu (pieszy i rowerowy) dysponowały w krytycznym miejscu korytarzem o szerokości łącznie zaledwie 4 metrów, a więc tyle, ile ma jeden pas drogi zbiorczej na terenie zabudowanym, podczas gdy samochody mają do dyspozycji cztery pełnowymiarowe pasy na Hallera i aż dziewięć w ciągu Wielkiej Alei.

Będziemy także modernizować stare trasy, zwłaszcza DDR do Brzeźna wzdłuż al. Hallera, a także trasy wielokrotnie zmieniające strony (zwłaszcza wzdłuż Grunwaldzkiej) w celu ich wyprostowania po jednej stronie ulicy, ewentualnie budowy dwóch DDR po dwóch stronach. Polepszenie (modernizacja) parametrów konstrukcyjnych nie może odbywać się kosztem pogorszenia jakości ciągów pieszych.

Jako udogodnienie tak dla rowerzystów, jak i pieszych, będziemy likwidować wzbudzanie sygnalizacji przyciskami na rzecz regularnej fazy, lub też na rzecz dodatkowej fazy wzbudzanej (tzw. "zielona strzałka dla pieszych i rowerzystów"). Znaczna część z tych przycisków dziś i tak nie działa (sygnalizacja działa według normalnych faz), co dezorientuje pieszych i rowerzystów, a miasto naraża na dodatkowe koszty w celu utrzymywania martwego wzbudzania.

Jako nawierzchnię chcemy utrzymać uszorstniony asfaltobeton. Nawierzchnia z kostki może być stosowana jedynie w przypadku punktowych, doraźnych napraw infrastruktury podziemnej, a nawierzchnia z kraty ażurowej - na punktowych miejscach styku z korzeniami. Gdańsk ma problemy z zabetonowaniem i związaną z tym nieprzepuszczalnością, jednak walka z tym powinna objąć przede wszystkim wielkie place, np. parkingi, a nie wąskie i zajmujące niewiele powierzchni ciągi rowerowe. Ponadto będziemy dążyć do wytyczenia pasów z bruku fazowanego w formie pasów rowerowych na odcinkach ulic brukowanych, choć kompleksowe wdrożenie tego rozwiązania będzie wymagało wielu lat z uwagi na znaczne koszty.

Będziemy rozwijać system roweru metropolitalnego Mevo, dążąc do pokrycia miasta stacjami bazowymi w przeliczniku jedna stacja na 500 mieszkańców, oraz odległości między stacjami maksymalnie 500 metrów w obszarze zwartej zabudowy. W związku ze wstępną fazą projektu Mevo będziemy jednak zakładane parametry modyfikować wraz z obserwowaną budową systemu i doświadczeniami zbieranymi we wstępnej fazie eksploatacji.

Bezpieczny rowerzysta, bezpieczna rowerzystka



Poprawimy bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego. W tym celu dokonamy przeglądu miejsc kolizyjnych na bazie wieloletnich statystyk policji. W szczególności będziemy likwidować parkowanie prostopadłe przy pasach dla rowerów (np. na Rajskiej), co przy okazji powiększy miejsce dla pieszych. Poddamy też rewizji skrzyżowania przejazdów dla rowerów stykające się z prawo- i lewoskrętami wyposażonymi w sygnalizator skrętu warunkowego ("zielona strzałka"). Ta ostatnia sytuacja wymaga także zmiany na poziomie prawa krajowego (i będziemy działać na rzecz inicjacji tej zmiany w ramach nieformalnego nacisku), jednak w razie wystąpienia na danym skrzyżowaniu licznych wydarzeń kolizyjnych w przeszłości będziemy zabezpieczać ruch rowerowy i pieszy dostępnymi środkami, np. separacją faz, nawet kosztem pogorszenia przepustowości ciągu drogowego.

Będziemy tak kształtować infrastrukturę, by wymuszać przestrzeganie istniejących ograniczeń prędkości dla kierowców, w szczególności w strefie ruchu współdzielonego z rowerzystami. Będziemy wybierać rozwiązania skonsultowane z miejscową społecznością i przyjazne dla niej (np. jeśli progi zwalniające, to tak wyprofilowane, by nie generowały dodatkowego hałasu). W szczególności dokonamy przeglądu dróg, przy których bariery energochłonne usytuowane są za ciągami rowerowymi i pieszymi i przeniesiemy je między jezdnię a te ciągi tak, by niechronieni uczestnicy ruchu zyskali osłonę, której zabrakło np. pieszym-ofiarom wypadku z 2011 roku w Straszynie.

Rower i transport publiczny - sprawnie i bez konfliktów



Częścią naszego programu jest aktywna rola Gdańska w zarządzaniu PKP SKM wynikająca z udziałów miasta w tej spółce, a także planowanej integracji taryfowej ZTM i SKM. W związku z tym będziemy także dążyli do likwidacji konfliktów wynikających z przewozu rowerów w SKM. Z uwagi na zbliżającą się elektryfikację linii 201, 248 i 253 niecelowe jest dokonywanie znacznych inwestycji w istniejący tabor spalinowy. Będziemy jednak pilnować, by w nowo kupowanych EZT przeznaczonych do obsługi tych linii było przynajmniej po 20 miejsc na rowery. Już teraz możliwa jest zmiana nastawienia drużyn konduktorskich do przewozu rowerów w pociągu (brak sztywnego przestrzegania limitu miejsc), co powinno obowiązywać także w nowym taborze.

W przypadku tunelu pod Martwą Wisłą dostępną dla rowerów alternatywą powinien być mały prom pieszo-rowerowy Nowy Port - Westerplatte. Docelowo takich promów powinno być więcej.

Udostępnimy Wyspę Sobieszewską (historyczną Bąsacką) dla rowerzystów, uruchamiając tam cyklobusy (autobusy z przyczepami rowerowymi), jeżdżącymi wg normalnej taryfy ZTM (a więc z darmowym przewozem rowerów). Docelowo na Wyspę powinien jeździć transport szynowy uwzględniający przewóz rowerów. To jednak plan na odległą przyszłość (mógłby wiązać się z budową nowej linii kolejowej Gdańsk-Elbląg przez Żuławy).

Rowerem przez cały rok



Utrzymanie zimowe gdańskich DDR jest zadowalające, jeśli chodzi o teoretyczne parametry, jednak będziemy pilniej przestrzegali wykonywania umów przez wykonawców (np. odpowiednie dociskanie łyżek pługów), lub też będziemy wykonywać te usługi sami w ramach GZDiZ. Przy całym naszym wsparciu dla transportu rowerowego, pierwszeństwo będzie miał jednak transport pieszy. Nie może dochodzić do sytuacji, w której doskonale odpłużona DDR sąsiaduje z niechlujnie lub w ogóle odśnieżonym chodnikiem, także z powodu bezpieczeństwa rowerzystów (piesi masowo wchodzą wtedy na DDR).

Natomiast najpoważniejsze rezerwy tkwią w utrzymaniu zimowym dróg dla samochodów. Jeżeli poważnie chcemy traktować współdzielenie ruchu samochodowego i rowerowego na drogach niskich klas, to nie możemy ulegać szantażowi medialnemu części kierowców, którzy żądają, by niezależnie od warunków każda, nawet najmniejsza uliczka była odśnieżona do asfaltu. Prowadzi to do wylewania na ulice kolosalnych ilości soli (do 20 tysięcy ton przy przeciętnej zimie), co nie tylko jest niezwykle kosztowne (przynajmniej 15 mln zł lub więcej, gdy wystąpią długotrwałe opady), lecz także ma dewastujący wpływ na środowisko. Kuriozalne sytuacje występują w okolicach ujęć wody na Czarnym Dworze, gdzie Gdańskie Wody tak pilnie przestrzegają ochrony ujęć, że nie pozwalają nawet na zamontowanie poidełek, bojąc się wylania na trawnik kilku kropel wody dotkniętej brudną ręką - a jednocześnie tolerują wylewanie tysięcy ton soli na przylegającą ulicę.

Dlatego, o ile utrzymanie dróg wyższej klasy i dopuszczalnej prędkości musi uwzględniać bezpieczeństwo ruchu drogowego, o tyle w strefie Tempo-30 i na wybranych ulicach o wyższej prędkości utrzymanie zimowe ograniczymy do odpłużania i posypywania ulic żwirkiem, piaskiem lub popiołem. Z uwagi na bezpieczeństwo dopuszczamy odstępstwa w specyficznych warunkach, np. przy oblodzeniu.

Pomysły rowerowe Prawa i Sprawiedliwości



W piątek swoje propozycje na usprawnienie komunikacji rowerowej w Gdańsku przedstawił również Kacper Płażyński. Jego główne postulaty to:


  1. Budowa lub dokończenie sześciu głównych tras rowerowych

  2. Rozpoczęcie budowy Velostrady w rezerwie Drogi Czerwonej (wzdłuż SKM)

  3. Boksy do przechowywania rowerów przy każdej stacji SKM, PKM, PKP

  4. Kursy rowerowe dla uczniów szkół podstawowych

  5. Sezonowe patrole policji na rowerach

  6. Przywrócenie promu z Nowego Portu do Twierdzy Wisłoujście



Sześć nowych lub uzupełnionych tras rowerowych oraz Velostrada mają - zdaniem Kacpra Płażyńskiego - połączyć w całość dotychczasowe fragmenty infrastruktury rowerowej oraz poprawić komfort i bezpieczeństwo przejazdów rowerowych między dzielnicami Gdańska. Cztery spośród sześciu tras łączą Osowę i południe Gdańska z dolnym tarasem miasta. PiS chciałby również reaktywować połączenie promowe z Nowego Portu do Twierdzy Wisłoujście.

Szczegóły planowanych przez Kacpra Płażyńskiego tras rowerowych:



- Przedstawiony program obejmie budowę lub ulepszenie tras rowerowych o łącznej długości ok. 30 km. Koszt programu szacujemy na ok. 60 mln zł., z czego ok. 15 mln zł to środki w ramach większych inwestycji drogowych, zaś 45 mln to środki na samodzielne inwestycje rowerowe. W ramach przedstawionego zakresu i budżetu powstanie wyjątkowa w skali kraju, bezkolizyjna Velostrada na trasie Żabianka - Wrzeszcz o długości ok. 6,5 km, a koszt jej budowy wyniesie ok. 20 mln zł. Ponadto poza przedstawionym programem powstanie szereg drobniejszych inwestycji rowerowych w dzielnicach Gdańska - mówi Kacper Płażyński, kandydat na prezydenta Gdańska z ramienia komitetu wyborczego Prawo i Sprawiedliwość.
Oprócz inwestycji w infrastrukturę dla rowerzystów Płażyński chciałby poprawić bezpieczeństwo na rowerowych trasach komunikacyjnych i rekreacyjnych przez program kursów rowerowych dla uczniów szkół podstawowych zakończony egzaminem w warunkach ruchu ulicznego. Ponadto, kandydat planuje dofinansowanie patroli policji na rowerach w okresie największego natężenia ruchu rowerowego na gdańskich ścieżkach rowerowych.