Podczas gdy trwają prace nad nowelizacją Strategii Rozwoju Gdańska 2030 Plus, zaglądamy do podobnego dokumentu sprzed 24 lat. Gdańsk w marzeniach ówczesnych władz, urzędników i urbanistów miał zyskać kilka linii SKM, nowe układy drogowe, a jednocześnie stać się "dominującym miastem północnej Polski".
świetnie, to była bardzo przemyślana wizja
56%
przeciętnie, dobrze, że nie została wcielona w całości
31%
fatalnie, propozycje sprzed 24 lat całkowicie się nie sprawdziły
13%
Strategia Rozwoju Gdańska przyjęta przez Radę Miasta Gdańska niemal równo 24 lata temu (17 czerwca 1998 r.) jako
horyzont czasowy wdrożenia najważniejszych postulatów określała rok 2010.
Już na wstępie należy odnotować, że dokument ten powstał nie tylko w okresie dynamicznych zmian gospodarczo-społecznych, ale także ważnych wydarzeń politycznych w Gdańsku.
Funkcję prezydenta miasta pełnił wówczas od czterech lat
Tomasz Posadzki, zaś
Paweł Adamowicz piastował w momencie przyjęcia dokumentu funkcję przewodniczącego Rady Miasta Gdańska.
Trójmiasto roku 2020: autostrady i linie SKM. Wizja aglomeracji sprzed pół wieku
Prezydentem Gdańska Adamowicz został zaledwie kilka miesięcy później - po wyborach samorządowych jesienią 1998 r. Dla Adamowicza była to wówczas pierwsza kadencja prezydenta i zarazem ostatnia, kiedy o jego wyborze decydowali radni miasta, a nie mieszkańcy (bezpośrednie wybory prezydenta wprowadzono w 2002 r.).
Od przemysłu do handlu wielkopowierzchniowego i usług
Z
punktu widzenia zagospodarowania przestrzennego koniec lat 90. dla Gdańska oznaczał przede wszystkim wkroczenie handlu wielkopowierzchniowego. Tylko w 1998 r. otwarto aż trzy duże centra handlowe:
Ponadto za kwotę 40 mln zł od Gdańska w 1998 r. grunt naprzeciwko najdłuższego falowca przy
ul. Obrońców Wybrzeża
nabył koncern Leclerc, który planował budowę ogromnego centrum handlowego. Ostatecznie w wyniku licznych protestów inwestycję znacznie zmniejszono, przeznaczając pozostałą część terenu pod wysoką zabudowę mieszkaniową.
Protesty trwały też w Osowej, gdzie mieszkańcy z jednej strony nie chcieli kładki nad obwodnicą do wspomnianego hipermarketu Geant (
w ostatnich miesiącach rozpoczęli starania na rzecz jej realizacji), a z drugiej protestowali przeciwko budowie
centrum rolno-spożywczego Renk (otwartego w maju 1999 r.).
Mieszkańcom udało się natomiast skutecznie oprotestować budowę hipermarketu Carrefour na
tzw. Wyspie Piecewskiej (dzisiaj stoją tu wieżowce osiedla
Centralpark. Carrefour powstał nieco dalej - przy
ul. Schuberta) oraz Makro przy
ul. Czarny Dwór (na terenie tym powstało osiedle
Jelitkowski Dwór. Makro zbudowało hurtownię
w Przejazdowie naprzeciwko rafinerii).
Budowa nowego Gdańska naprzeciwko dworca i terenach po SG
W centrum Gdańska w 1998 r. oddano do użytku kompleks City Forum i zarazem zamknięto obiekt "Krewetki", który następnie wyburzono i postawiono wielosalowe kino z częścią handlowo-usługową (nieczynne od 2018 r.).
Tak mogło wyglądać City Forum. Obiekt zestarzał się przez 25 lat
Pozostając w centrum Gdańska, należy odnotować początki myślenia o uwolnieniu terenów postoczniowych pod realizację zabudowy na Młodym Mieście. To wtedy grunty trafiły do spółki Synergia 99, która miała koordynować ambitny projekt wzniesienia nowej dzielnicy.
Ile województw w Polsce oraz początki internetu
W tematyce dyskusji ogólnopolskich, ale niezwykle ważnej dla samorządu, należy wspomnieć o sporze dotyczącym nowego podziału administracyjnego kraju. Początkowo zakładano utworzenie 12 województw, zaś Trójmiasto wraz z Bydgoszczą i Toruniem miało wchodzić w skład Pomorza Nadwiślańskiego. Ostateczny kształt podziału administracyjnego po wielu sporach zyskał aprobatę prezydenta
Aleksandra Kwaśniewskiego w lipcu 1998 r.
Jako ciekawostkę pokazującą, jak wiele zmieniło się w naszym codziennym życiu, odnotujmy start doskonale znanej wyszukiwarki Google w 1998 r. W ujęciu lokalnym możemy pochwalić się rozpoczęciem działalności portalu Trojmiasto.pl - wówczas jeszcze pod nazwą Trójmiejski Serwis Informacyjny.
Dodajmy, że w Gdańsku w tym czasie na 100 mieszkańców przypadało zaledwie 27 abonentów telefonii stacjonarnej, a dostęp do Internetu opierał się głównie o modem telefoniczny (usługa ta uruchomiona została przez Telekomunikację Polską w 1996 r.). Neostradę, czyli ofertę stałego łącza wprowadzono na rynek dopiero w 2001 r., przy czym początkowo tylko w Warszawie.
Gdańsk jako silna i atrakcyjna baza turystyczna
Dla autorów Strategii Rozwoju Gdańska wszystkie te wydarzenia i postęp technologiczny dawały nadzieję na dynamiczny rozwój miasta w kolejnych latach. Choć na horyzoncie widoczne były pierwsze problemy gospodarcze związane z masowym zamykaniem zakładów przemysłowych, istniało przekonanie, że możliwe jest błyskawiczne przestawienie rynku pracy na handel i usługi.
Z tego powodu w Strategii Rozwoju Gdańska z 1998 r. duży nacisk położono na rozwój sektora niezwiązanego już z przemysłem i produkcją, lecz handlem oraz turystyką:
- w Śródmieściu postulowano dogęszczenie tkanki i utworzenie na Wyspie Spichrzów "wyspy tradycji" zdefiniowanej jako "odtworzenie obiektów i atmosfery z dawnych lat z funkcją mieszkaniową oraz handlową, a także obsługi turystyki i biznesu",
- na uwolnionych przez Stocznię Gdańską terenach postoczniowych (Młodego Miasta) oprócz wzniesienia nowoczesnego "city" przewidziano budowę Dworca Morskiego - główne z myślą o obsłudze zagranicznego ruchu turystycznego,
- promocji ruchu "Solidarność" miało służyć muzeum w sali BHP (ostatecznie powstał zupełnie osobny gmach Europejskiego Centrum Solidarności),
- na Biskupiej Górce postulowano przekształcenie gmachu dawnego schroniska młodzieżowego, wykorzystywane po dziś dzień przez policję, na obiekt hotelowy,
- w Brzeźnie zaproponowano budowę aquaparku, a dokładnie centrum rekreacyjnego z basenami, urządzeniami sportowymi i leczniczymi (dodajmy, że molo w Brzeźnie otwarto w 1996 r.).
Przełomowe podejście do myślenia o rozwoju transportu
W zakresie transportu przewidywano wzrost wskaźnika motoryzacji, lecz jako priorytet zdecydowano się traktować komunikację miejską w oparciu o zasadę zrównoważonego rozwoju.
Co znamienne, prawie ćwierć wieku temu odniesiono się przy tym do interpretacji naukowej, zgodnie z którą podstawą takiego rozwoju jest zaspokojenie potrzeb współczesnych mieszkańców bez naruszania możliwości zaspokojenia potrzeb przyszłych pokoleń.
Innymi słowy podstawą zrównoważonego rozwoju musi być rezygnacja z "rabunkowego" wykorzystania środowiska bez myślenia o przyszłych pokoleniach na rzecz rozsądnej gospodarki co najmniej niepogarszającej istniejącego stanu środowiska.
Takie podejście do myślenia o transporcie i szerzej planowaniu przestrzennym w tamtym czasie było czymś nowym i przełomowym w Polsce. Wciąż dominował bowiem pogląd z epoki modernizmu o potrzebie zapewnienia maksymalnego komfortu dla ruchu indywidualnego.
Czytaj też: Historia narodzin blokowisk i falowców
Cel ten planowano osiągnąć poprzez:
- stymulowanie rozwoju obszarów wielofunkcyjnych, ograniczających codzienne przejazdy na długie odległości,
- uzależnienie wydania zgody na realizację zabudowy od oceny jej wpływu na ruch,
- rozwijanie form obsługi mieszkańców, ograniczających potrzebę dokonywania podróży (w Strategii nie wskazano jednak jeszcze na potencjał internetu w tym zakresie),
- budowę sieci dróg rowerowych,
- eliminowanie barier przestrzennych powodowanych przez drogi i kolej,
- realizację inteligentnego systemu sterowania ruchem,
- modernizację taboru transportu zbiorowego.
Rozwój systemu transportu zbiorowego do 2010 r.
Zgodnie z założeniami Strategii Rozwoju Gdańska do 2010 r. w zakresie transportu zbiorowego przewidywano:
- budowę trasy tramwajowej na Chełm (otwarcie nastąpiło w 2007 r.) z połączeniem z ul. Kartuską (do dzisiaj niezrealizowane),
- rozbudowę układu tramwajowego w Śródmieściu (udało się zmodernizować torowiska, lecz nie powstała trasa przez ul. Nową Wałową),
- rozbudowę dworca autobusowego (obecnie trwa procedura zmiany planu zagospodarowania),
- modernizację układu tramwajowego w Brzeźnie i Nowym Porcie (udało się tylko częściowo, ale dzięki temu odstąpiono od likwidacji pętli ulicznych w Nowym Porcie),
- budowę zajezdni na Stogach i Szadółkach (zrezygnowano na rzecz zajezdni na Ujeścisku),
- rozbudowę pasażerskich węzłów integracyjnych przy dworcach PKP Gd. Główny, Wrzeszcz, Oliwa i przystanku SKM Przymorze (nie udało się wykonać żadnych zmian przed 2010 r.),
- utworzenie węzłów przesiadkowych na pętlach tramwajowych (zrealizowano na Chełmie, z pętli Siennicka zrezygnowano, Siedlce zmodernizowano w 2015 r.),
- przedłużenie linii SKM do przystanku Gdańsk Śródmieście (oddany do użytku w 2015 r.),
- zakup nowych tramwajów i autobusów (proces ten trwa nieprzerwanie od lat),
- wymianę taboru SKM (dopiero w 2016 r. wprowadzono dwa nowe składy).
Jakie drogi miały powstać do 2010 r.?
W zakresie układu drogowego z terminem realizacji do 2010 r. wpisano następujące zadania:
- zakończenie budowy Podwala Przedmiejskiego i modernizację ul. Elbląskiej jako tzw. Trasy Warszawskiej (zrealizowano w zakresie Podwala Przedmiejskiego),
- przedłużenie al. Armii Krajowej do obwodnicy (zakończono w 2012 r.),
- przebudowa ul. Słowackiego (odcinek leśny poszerzono w 2000 r., tzw. miejski odcinek we Wrzeszczu oddano do użytku w 2012 r.),
- budowa węzła Owczarnia na obwodnicy (zrealizowano wraz z otwarciem centrum Renk),
- przebudowa ul. Łostowickiej (zakończono w 2011 r.),
- budowa mostu wantowego nad Martwą Wisłą z dojazdami w ramach Trasy Sucharskiego (oddano do użytku w 2001 r.),
- przebudowa ul. Spacerowej od ul. Opackiej do obwodnicy (niezrealizowana do dzisiaj),
- przebudowa węzła Śródmieście (wykonano w ramach budowy centrum handlowego Forum Gdańsk otwartego w 2018 r.),
- przebudowa ul. 3 Maja (jw.) oraz budowa Drogi Czerwonej od ul. 3 Maja do Traktu Św. Wojciecha (zrealizowano częściowo w formie tzw. Nowego Podwala Grodzkiego),
- budowa Drogi Czerwonej odcinek Hallera - Nowa Kościuszki lub Hallera - pl. Komorowskiego (niezrealizowane),
- budowa Nowej Kościuszki na odc. Grunwaldzka - Rzeczypospolitej (zrealizowano w ramach Trasy Słowackiego w 2012 r.),
- budowa ul. Nowej Spacerowej z tunelem pod Pachołkiem (niezrealizowane),
- budowa ul. Nowej Wałowej z mostem przez Motławę (zrealizowane tylko na odcinku Brama Oliwska - Rybaki Górne w 2014 r., pokonanie Motławy planowany jest obecnie w formie tunelu).
Czytaj też:Który wariant buspasa na ul. Spacerowej najlepszy?
Jak będzie wyglądała Nowa Wałowa? Pierwsze koncepcje przestrzenne
Trasy drogowe, które nigdy nie powstaną
W docelowym układzie drogowym zawarto jednak znacznie ambitniejsze założenia, z których ostatecznie zrezygnowano w kolejnych, latach m.in.:
- budowę Trasy Portowej przez Stogi,
- wyprowadzenie ul. Nowej Wałowej aż do Obwodnicy Południowej,
- budowę Małej Obwodnicy Południowej,
- realizację Nowej Abrahama aż do Pruszcza Gdańskiego,
- połączenie Nowej Politechnicznej z ul. Kartuską (Trasą W-Z).
Szybka Kolej Miejska dookoła i w poprzek miasta
Także układ kolejowy Szybkiej Kolei Miejskiej przewidywał znaczną rozbudowę (w dużej mierze była to kontynuacja założeń z okresu PRL):
- wzdłuż pasa nadmorskiego planowano budowę Przymorskiej SKM,
- linia do Nowego Portu miała być przedłużona przez Martwą Wisłą na Stogi (Port Północny), a stamtąd przez Olszynkę do Gdańska Głównego, tworząc ring kolejowy,
- rezerwowano wciąż grunty pod linię kolejową przez Południe aż do lotniska i Osowej (obecnie pomysł reaktywowano w zmienionej formie jako Południowa PKM),
- przez teren Maćków planowano przeprowadzić linię do Pruszcza Gdańskiego,
- w stosunku do planów z okresu PRL zrezygnowano natomiast z tzw. Wschodniej SKM, czyli w kierunku Żuław i Elbląga (pomysł ten wrócił w opracowaniach na potrzeby Centralnego Portu Komunikacyjnego).
Ambitne plany i brutalne zderzenie z rzeczywistością
Ambitne założenia autorów Strategii Rozwoju Gdańska z 1998 r. bardzo szybko zweryfikowało życie. W momencie prac nad dokumentem stopa bezrobocia od kilku lat stopniowo malała z poziomu 16,9 proc. w 1994 r. do 9,5 proc. w 1998 r. Jednak już kilka lat później wzrosła do rekordowego poziomu aż 20,7 proc. w 2003 r.
Problemy społeczno-gospodarcze, masowa likwidacja miejsc pracy, upadek regionalnego transportu zbiorowego (w tym likwidacja połączeń kolejowych i PKS) przyczyniły się do całkowitego przemodelowania polityki przestrzennej w Gdańsku w kolejnych latach.
Próba rozruszania gospodarki liberalnym prawem
Już w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego z 2001 r., a następnie nowych planach zagospodarowania, zaś na szczeblu krajowym w nowym prawie z zakresu planowania przestrzennego, znaczny nacisk położono na zapisy sprzyjające inwestorom prywatnym i deweloperom.
Jednocześnie z dokumentów masowo wykreślano szereg układów komunikacyjnych (w tym Południową SKM), wychodząc z założenia, że nigdy nie uda się osiągnąć rozwoju przestrzennego i gospodarczego, jaki kreślono jeszcze w latach 70. XX wieku i powielano w kolejnych dokumentach planistycznych w następnych latach. Celem stało się wówczas przezwyciężenie problemów gospodarczych z przełomu wieków.
Współcześnie liberalne prawo i liberalne plany zagospodarowania są jedną z największych bolączek w planowaniu przestrzennym, choć jeszcze ćwierć wieku temu upatrywano w nich szanse na ograniczenia skali bezrobocia oraz rozwiązanie problemu głodu mieszkaniowego po upadku komunalnego i spółdzielczego systemu budowy mieszkań.
Mieszkańcy na przegranej pozycji. Planowanie przestrzenne w Polsce to farsa
Strategia Rozwoju Gdańska do 2010 r. została przyjęta uchwałą Rady Miasta Gdańska nr LXII/868/98 z 17 czerwca 1998 r.
Nadzór merytoryczny nad dokumentem sprawował prezydent Gdańska Tomasz Posadzki, zaś głównym projektantem i koordynatorem był Jerzy Kotkowski - ówczesny naczelnik Wydziału Polityki Gospodarczej Urzędu Miejskiego.
W przygotowanie dokumentu, będącego zestawieniem cyklu opracowań, zaangażowanych było łącznie ok. 40 osób - urzędników, pracowników naukowych, projektantów oraz urbanistów.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
