Obecny rozkład jazdy pociągów na Pomorzu jest kresem możliwości - taborowych, finansowych i infrastrukturalnych. Szansą na poprawę oferty połączeń kolejowych są z jednej strony inwestycje w infrastrukturę, a z drugiej zmiana sposobu finansowania połączeń - pisze Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.
kilka razy w tygodniu
10%
kilka razy w miesiącu
17%
w ogóle nie korzystam
13%
"Czeka nas kolejny stracony rok na kolei" - napisał kilka dni temu
Bartosz Starczewski, czytelnik Trojmiasto.pl. Jego zdaniem obecna oferta połączeń jest zbyt uboga, żeby przyciągnąć nowych pasażerów (choć warto zauważyć, że Pomorskie jest jednym z siedmiu województw, w których w latach 2010-17 przybyło pasażerów pociągów aglomeracyjnych i regionalnych - szczegółowych danych z 2018 r. w podziale na regiony jeszcze nie ma).
Optymalna oferta zdaniem pana Bartosza powinna wyglądać tak: w godzinach szczytu co 6 min na linii
SKM, co 15 min z Wrzeszcza do Gdyni przez Osowę, co 30 min z Wrzeszcza do Kartuz i co 60 min z Wrzeszcza do Kościerzyny. Czytelnik rekomenduje też m.in. uruchomienie połączeń przyspieszonych Tczew - Lębork co godzinę oraz wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy (kursowanie pociągów w równych odstępach: 10.18, 10.28, 10.38...).
Postulaty bardzo dobre i słuszne. Niestety, większość z nich nie jest obecnie możliwa do spełnienia.Już tłumaczę, dlaczego.
Ułożenie idealnego rozkładu graniczy z cudem
Najpierw zacznijmy od tego, co... już jest. Na linii SKM pociągi od zawsze kursują w cyklicznym rozkładzie jazdy. Podobnie jest obecnie z większością pociągów na linii PKM. Wyjątek w tym ostatnim przypadku stanowią pociągi do Kościerzyny. Wynika to zarówno z faktu, że są to pociągi przyspieszone (a więc mają inny czas przejazdu niż pociągi zatrzymujące się wszędzie), ale przede wszystkim z faktu, że pomiędzy Gdynią Główną i Gdańskiem Wrzeszczem kursują one tzw. torami dalekobieżnymi (linia kolejowa 202). Na tej linii muszą się "zmieścić" pociągi do Kościerzyny, Elbląga, Laskowic Pomorskich etc., a także pociągi PKP Intercity - o towarowych już nie wspominając...
Ułożenie atrakcyjnego rozkładu jazdy na tej linii, przy tak dużym jej obciążeniu i tak różnych czasach jazdy (Pendolino pokonuje trasę z Gdańska do Tczewa w 15 minut, pociąg regionalny - w 25-30 min) graniczy z cudem.
Przez większą część dnia rozkład wygląda tak, że z Gdańska w kierunku Tczewa wyjeżdżają, krótko po sobie, 2-3 pociągi regionalne, a później 2-3 pociągi dalekobieżne. Obecnie nie da się jednak inaczej. Dopóki na trasie w kierunku Tczewa nie zostaną wybudowane dodatkowe tory szlakowe, pozwalające na oddzielenie ruchu aglomeracyjnego (tak jak w Trójmieście), nie ma szans na poprawę.
Jest na to szansa w ciągu kilku lat: obecnie trwa przygotowanie dokumentacji przedprojektowej pod tę inwestycję.
Tak samo niemożliwe jest na razie zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów do Kartuz i Kościerzyny. Poza Trójmiastem pociągi te kursują liniami jednotorowymi (część trasy mają wspólną), których przepustowość jest dziś praktycznie całkowicie wyczerpana. Przypomnieć natomiast należy, że dzięki wprowadzeniu rok temu skróconych kursów w relacji Żukowo - Kartuzy (i skomunikowaniu ich w Żukowie z pociągami z i do Kościerzyny) obecnie pociągi z Gdańska do Kartuz kursują przez cały dzień co godzinę. A zmiana trasy pociągów Gdynia - Kościerzyna w 2016 r. (decyzja o tym, że będą kursować przez Gdańsk) sprawiła, że Kościerzyna po raz pierwszy w historii uzyskała bezpośrednie połączenie kolejowe z Gdańskiem.
Kolejnym problemem jest tabor
Jak powszechnie wiadomo, pociągów spalinowych, tzw. szynobusów, obsługujących m.in. linię PKM i pociągi do Kartuz i Kościerzyny, jest na Pomorzu - ale też w wielu innych regionach - za mało. M.in. z tego powodu
samorząd wojewódzki zdecydował, że od grudnia 2018 r. część połączeń na linii PKM przejęły Przewozy Regionalne, których sytuacja taborowa jeśli chodzi o szynobusy jest nieco lepsza niż SKM.
Ale i tak dalsze zwiększanie oferty na liniach niezelektryfikowanych jest po prostu niemożliwe. Tym bardziej, że niedługo skończą się remonty dwóch niezelektryfikowanych linii kolejowych (Słupsk - Miastko i Malbork - Grudziądz), które będzie trzeba czymś obsłużyć...
Z drugiej strony inwestowanie w tym momencie w tabor spalinowy też nie ma sensu, ze względu na plany elektryfikacji linii kolejowych na Pomorzu.
Przed nami inwestycje
PKM oraz trasy do Kartuz i Kościerzyny zostaną w ciągu kilku lat zelektryfikowane, a linie kolejowe zostaną rozbudowane - powstaną ciągi dwutorowe. Rozwiąże się wówczas problem zarówno ograniczonej przepustowości tras do Kartuz i Kościerzyny, jak i w dużym stopniu problem taboru (pociągi elektryczne na Pomorzu wciąż -
mimo inwestycji realizowanej obecnie przez województwo - pozostawiają sporo do życzenia, ale przynajmniej jest ich pod dostatkiem, poza tym inwestycje w nowy tabor planuje również SKM).
Nowe możliwości dla tworzenia rozkładów jazdy pojawią się również po tym, gdy powstaną, za kilka lat, tory dla wydzielonego ruchu aglomeracyjnego pomiędzy Rumią i Wejherowem oraz drugi tor na odcinku Wejherowo - Słupsk.
W przyszłości niewykluczona jest również m.in. elektryfikacja linii na Hel (zaplanowane są prace studialne w tym zakresie) oraz trasy z Tczewa do Chojnic (trwa realizacja studium wykonalności). Ale to dopiero przed nami.
Szansa na drobne korekty
Obecnie można próbować jedynie dokonywać drobnych korekt w obrębie istniejącej oferty. SKM mogłaby np. zmienić sposób konstruowania rozkładów jazdy w porannym i popołudniowym szczycie. Obecnie aż do godz. 9 pociągi z Gdańska do Gdyni odjeżdżają co 7,5 minuty, natomiast z Gdyni w kierunku do Gdańska szczyt poranny kończy się już przed godz. 8:30. Natomiast po południu pociągi z Gdańska do Gdyni zaczynają kursować dopiero od godz. 15. Wynika to z faktu, że pociągi "szczytowe" SKM zjeżdżają do bazy w Gdyni
Cisowej - w zamian za to należałoby spróbować wydłużyć poranny szczyt w kierunku Gdańska, a część pociągów można byłoby pomiędzy porannym i popołudniowym szczytem zostawić na stacji Gdańsk Gł.
Gminy muszą wziąć odpowiedzialność za kolej
Ale obecnie tego rodzaju możliwości zmiany istniejącej oferty jest niewiele. Poza tym nawet wszelkie inwestycje w infrastrukturę czy tabor to jest tylko połowa sukcesu.
Druga połowa to finansowanie połączeń.
Obecnie całość obciążeń z tego tytułu spoczywa na samorządzie wojewódzkim - w tym roku na dotacje dla SKM i Przewozów Regionalnych przeznaczonych będzie w sumie ponad 160 mln zł. Każde nowe połączenie to większe wydatki - transport publiczny z natury jest deficytowy.
Zgodnie z obowiązującym prawem za finansowanie transportu kolejowego w większości wypadków odpowiadają województwa, co wynika z faktu, że prawie wszystkie linie kolejowe w Polsce położone są w co najmniej dwóch powiatach. Ale doświadczenie z innych regionów pokazuje, że samorządy niższego szczebla coraz częściej biorą na siebie (choć formalnie nie muszą) część odpowiedzialności za transport kolejowy.
Przykłady z Polski
Warszawa już kilkanaście lat temu utworzyła własną spółkę kolejową (SKM Warszawa) i wraz z podwarszawskimi gminami (m.in. Pruszkowem, Legionowem czy Otwockiem) finansuje połączenia. Niezależnie od tego, równolegle swoją spółkę (Koleje Mazowieckie) finansuje województwo.
W aglomeracji poznańskiej rok temu samorządy gminne zdecydowały się na przekazanie wsparcia finansowego województwu, dzięki czemu znacząco zwiększyła się liczba połączeń na liniach kolejowych wychodzących z węzła poznańskiego (jedyny mankament tego przedsięwzięcia jest taki, że... straciliśmy monopol na skrót "PKM", gdyż wielkopolski projekt nazwano "Poznańską
Koleją Metropolitalną").
Wsparcie finansowe gmin dla województwa pozwoliło również m.in. na zwiększenie z kilku do kilkunastu dziennie liczby połączeń pomiędzy Nowym Targiem i Zakopanem oraz Rybnikiem i Wodzisławiem Śląskim.
W przyszłości również w Trójmieście i na Pomorzu samorządy gminne powinny wziąć na siebie część odpowiedzialności finansowej za kolej. Inaczej trudno będzie myśleć o poprawie oferty.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
